Ви ніколи не замислювалися про те, що ваша машина може виграти якусь гоночну серію? Нехай і злегка перероблена, з потужнішим двигуном та іншими доопрацьованими частинами. Наприклад, вона може круто стрибати на вибоїнах, повертати вліво або дрифтувати. Так що якщо ви знайдете свій автомобіль у списку, то знайте – він здатний на щось дуже гарне.
«Ніссан Сільвия»
Справжній звір. Модифікація S15 в японській дрифт-серії D1GP виграла 9 титулів у різних класах за останні 15 років. А якщо додати перемоги, здобуті попередніми поколіннями «Сільвії», то навіть цілих 17. При цьому модель S15 офіційно продавалася тільки в Японії, Австралії та Новій Зеландії, тому в американських серіях вона не зняла жодного чемпіонського скальпу. Натомість у Росії «Сільвія» досі популярна, незважаючи на зняття з виробництва у 2002 році. Наприклад, на останньому Кубку чемпіонів у Сочі більше третини всіх учасників використали «Сільвію S15» – у тому числі й переможець із срібним призером, як і один із найпопулярніших дріфтерів, Георгій Чівчян. Та й два останні титули RDS пішли саме пілотам цієї лінійки «Нісанів».
Секрет автомобіля у здатності до дріфту вже в заводській комплектації. 250-сильний двигун і відмінний баланс мас по осях дозволяють машині легко зриватися в замет. Крім того, для «Сільвії» існує безліч спортивних запчастин, і автомобіль можна поміняти як душі завгодно. Ідеальний вибір для новачків.
«Ніссан» серії Z (350Z, 370Z)
Ще один домінатор, лише з американської серії «Формула-Д». 5 титулів за 12 років у руках різних пілотів теж непоганий результат. При цьому жодна інша машина не вигравала чемпіонат більше одного разу.
Лінійка спочатку планувалася як сімейство спорткарів, тому всі модифікації відрізняються високою потужністю двигуна після встановлення компресора та гарними ходовими якостями. А завдяки участі у дрифтингу конструктори проектували останню версію, 370Z, з прицілом на зчеплення з трасою під час ковзання. У результаті автомобіль дозволяє газувати навіть у керованому заметі. Отже, 370Z вимагає менше спеціальних доробок для участі у змаганнях з дрифту порівняно з іншими машинами.
З цією машиною знайомий кожен любитель автоспорту. Кількість ралійних перемог вражає уяву, але «Імпреза» здобула славу і в інших серіях, де потрібна відмінна керованість. Схоже, лихі ковзання по ралійних поворотах не залишили дріфт-пілотів байдужими – чемпіонський титул у японській D1GP “Субару” теж взяла. А в Америці з нею вигравали призи «найкращому новачкові» та «за найбільший прогрес».
“Імпреза” відрізняється потужним турбованим двигуном, а також розумною системою приводу – при пробуксовуванні тяга автоматично перерозподіляється. Конструкцію спеціально переробляють із заводської повнопривідної тільки на задні колеса, щоб забезпечити можливість зриву на занесення. Якщо добре освоїти «Імпрезу» — можна бити рекорди, як і зробив британець Саймон де Банке. Він безперервно прослизнув на «Імпрезі» 2 години 11 хвилин 38 секунд 300-метровим кільцем, поки не скінчилося паливо.
Ця епічна машина має лише один чемпіонський титул в японській серії дрифту і пару другорядних нагород в американській. Адже в нульових популярність авто була досить висока, але ефективніші оновлення моделей конкурентів зробили свою справу.
Головною особливістю машини став роторний двигун. Він накладав певні обмеження на доопрацювання, тому «Мазда» виступала успішніше у гонках на витривалість, ніж у дріфті. Експлуатаційні якість авто для швидкого занесення через конструкцію двигуна залишали бажати кращого, тому пілоти обирали інші машини. Та й особливість конструкції шасі така, що високій людині цією машиною керувати просто не судилося.
Але незважаючи на це, машина виглядає настільки приголомшливим, що досі часом зустрічаються олдфаги-аматори «Мазди». Наприклад, учасник RDS Іван Курбенін.
Напевно, жодна автоспортивна добірка, пов’язана з Японією (а дрифт вийшов саме звідти), не змогла б обійтися без Годзілли. Взагалі «Скайлайн» має стільки модифікацій, що ніхто не здивується навіть появі в лінійці космічного корабля.
Але в дріфті найбільшу популярність, особливо серед новачків, здобула модель R34 через задній привод і пружинну підвіску. Та й придбати саме цю модифікацію досі можна майже у будь-якому місті за порівняно невеликі гроші. З двигуна такого “Скайлайна” під маркуванням RB25DET можна вичавити 400-500 к.с., і продовжувати не сумніватися в його надійності.
Нині ж остання модель у лінійці – люксовий «Інфініті». Навряд чи хтось купуватиме його заради пари солідних пончиків — швидше, щоб затонувати саме не можу. Так що дрифтери воліють, як і раніше, R34, як, наприклад, нинішній лідер RDS Аркадій Цареградцев.
Взагалі «Маркоподібна» лінійка і всі інші, з нею пов’язані (Chazer, Cresta), не можуть похвалитися неймовірною кількістю перемог у всіляких серіях. Але у модифікації JZX100 виявився чудовий турбований двигун з потенціалом понад 1000 к.с., а ще на ній стояла незалежна пружинна підвіска тому машина і вистрілила. Ось лише справжньою проблемою буває вага автомобіля. Полегшення цієї «Тойоти» – завдання для справжніх чемпіонів, як і конкуренція з легкими купе.
Тим не менш, на ній завойовано 4 титули в японському D1GP, причому перший через шість років після зняття моделі з виробництва (а наступний титул прийшов і зовсім ще через п’ять років). Японці, мабуть, люблять класику. Пошукайте у себе у дворі, раптом ваші сусіди теж до неї небайдужі, адже «Марк» був добрий», зрештою. Тож вони точно будуть, бо в російській серії дрифту регулярно беруть участь бодай два-три пілоти на цій машині.
Цю машину до дрифту привели американці. І досить успішно – у протистоянні «всіх зірок» «Формули Д» та D1GP представники Нового Світу перемагали лише на «Мустангу». Причому в самій заокеанській серії за його допомогою було виграно лише один чемпіонський титул. З урахуванням традицій американського автопрому, розрахованого насамперед на велику потужність мотора, а не плавну керованість, використання «Мустанга» для дріфту потребує чималої сміливості та доопрацювання. Але, з іншого боку, величезна потужність тих самих «м’язових» двигунів несе в собі величезну перевагу в швидкості. Тож якщо за справу взятися з правильного боку, то можна перемогти японців на їхньому полі.
Якщо не знаєте, на якій машині вийти на старт в автоспорті – вибирайте БМВ М3, не помилитеся. Тут те саме: виявляється, вона вміє і дрифтувати — титул в американській серії додається. Хоча «М3» зібрала таку величезну кількість титулів скрізь, де тільки можна, що про якусь спеціалізацію годі й говорити. Німці просто зробили універсальну машину дуже легку і добре збаланісовану, а за роки розвитку лінійки з’явилося стільки різних варіантів двигунів та інших запчастин, що від вибору просто розбігаються очі.
Но ключевой причиной для использования для дрифта этой «БМВ» стало наличие самоблокирующегося дифференциала в минимальной комплектации. Он распределяет мощность по колесам и не дает машине пробуксовывать и терять сцепление.
Популярністю «М3» завдячує і велику кількість моделей 90-х рр. . за прийнятними цінами, що важливо для країн СНД. У топ-20 найкращих дрифтерів Росії прямо зараз входять двоє пілотів, які використовує БМВ.
Одна з найвідоміших гоночних машин, список без неї був би неповним. Брала участь у різноманітних перегонах від ралі до турингу. Користується величезною популярністю у любителів тюнінгу через прогресивний дизайн і потужну начинку і до сьогодні. А вже «начинки» у неї завжди були що треба.
Перше покоління «Супри» отримало двигун від 2000GT, яка ціле десятиліття вважалася найшвидшою машиною Японії. Звісно, з такою технікою повз автоспорт пройти було не можна, що забезпечило й іншим поколінням «Супри» топові силові установки «для продовження традицій». У результаті останні покоління мають двигун, здатний видати до 1000 к.с. при правильних покращеннях. При цьому пілоти та прості автолюбителі відзначають м’яку керованість та надмірну повертаність, кохану багатьма дріфтерами. Навіть зараз, через 15 років після зняття моделі з виробництва, в RDS все одно “Дупру” використовує чи не кожен десятий. Єдина проблема – машину потрібно серйозно полегшувати перед виходом на старт.